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Este diário de bordo começa com uma procura.

Estando eu muito satisfeito com os consumos do Journey, Diário de Bordo aqui , que apresenta neste momento uma média de 6,9l/100Km, apesar de com uma utilização predominante em A.E., e obedecendo ao princípio de substituir sempre um veículo por outro com menores emissões de CO2 , comecei a pensar em substitutos para o Renault Grandmodus, que está com uma média de consumo de 8,8l/100Km (mas na realidade a média de consumos tem baixado nos últimos anos, porque não tem feito A.E., em urbano e estrada faz 8,0-8,5 l/100Km). Obviamente que teriam de ser também híbridos “verdadeiros”(nada de mild-hybrid, que isso é praticamente o mesmo que Start&Stop), preferencialmente de injeção indireta(porque os kits de conversão são mais baratos e o consumo de gasolina é baixo).
Comecei por pensar no Yaris, modelo de 2020, Se fosse só eu a escolher seria este, ou o Mazda 2 Hybrid (que é o seu irmão gêmeo, basicamente um Yaris com logotipo Mazda), este último apresenta preços bastante simpáticos no mercado de usados, mas não oferece a garantia de 10 anos para a bateria que o Toyota oferece(e que já foi útil para algumas pessoas aqui do fórum).

De referir que, ao contrário do que o marketing da Toyota diz, este motor (M15A-FXE) é de injeção indireta.

Boa sorte com a máquina, muito e económicos kms sem problemas.

Mas a minha mulher achava o carro muito pequeno (isto apesar de se destinar a utilização urbana), resumindo queria um SUV. Estava particularmente interessada no Toyota CHR (que tem a versão atualizada do motor do Auris, com alterações no HSD, permitindo parar o motor a velocidades até 120 km/h, enquanto que no Auris é só até 74 km/h). O meu orçamento ia até 20000€ (para um usado obviamente), eventualmente um pouco mais. Fomos ver um CHR e ela ficou dececionada com o espaço interior, face ao tamanho do carro. Foi então que eu sugeri o Yaris Cross (mesmo motor do Yaris, mais leve do que o CHR, e é um SUV). Aqui o problema que encontrei foram os preços. Por ser um modelo recente, mais a inflação da pandemia, os preços dos usados eram praticamente iguais aos novos, com equipamento equivalente.
Alarguei a pesquisa ao Grupo Dácia/Renault (Renault Captur E-tech e Dácia Duster Full Hybrid 140 cv). Do ponto de vista do sistema híbrido E-tech, há alguma desvantagem em relação ao HSD, utiliza baterias de maior capacidade, que são mais caras(cerca do dobro) e volumosas. Para além disso a caixa tem relações fixas (como uma caixa manual tradicional), mas sem embraiagem nem sincronizadores, uma vez que a ECU utiliza os motores/geradores elétricos para igualar a rotação dos eixos, e assim fazer o sincronismo. Ainda assim haverá sempre algum atrito, cada vez que há alteração das fontes de binário: https://youtu.be/mtNzyVNKT-Q.
Um colega comprou um Duster Full-Hybrid e, de acordo com ele, fazia médias de 5,5 l/100 Km, em circuito misto. O motor térmico 1.6(H4M 6C) de 2 injetores por cilindro, é um velho conhecido, pois equipou em Portugal o Juke e o Qasqhai, antes da introdução do 1.2 TCE, mas aqui na sua versão Atkison(o que é bastante evidente porque esta versão tem apenas 91cv contra 117cv da versão Otto). Foram feitas muitas instalações na versão original deste motor, que necessita de lubrificante, por a afinação da folga das válvulas necessitar da retirada da corrente de distribuição. Obviamente que o ciclo Atkison é mais favorável à preservação das sedes das válvulas do que o ciclo Otto. Estive a ver a bagageira e havia bastante espaço para o depósito, uma vez que a bateria estava colocada lateralmente. Esta hipótese foi também excluída, porque a minha mulher não gostou dos plásticos. Além disso também não existiam ainda usados.
Avancei então para o Renault Captur(mesmo motor), e aqui constatei uma coisa curiosa: havia uma oferta de carros da versão plug-in muito maior e até a preços mais baixos, do que da versão não recarregável. Rapidamente descobri a razão: eram importados, porque praticamente não pagavam ISV. Fui com a minha mulher ver um e ela gostou. O passo seguinte era ver o espaço da bagageira. A bateria desperdiça bastante espaço da bagageira, e ainda por cima não de forma uniforme. Parece algo que não foi pensado para ser colocado ali desde a conceção do carro. Mostrei a foto ao @FF e este disse-me que talvez fosse possível colocar um depósito cilíndrico. Como não tencionava transportar muita carga na bagageira (o carro para viagens continuaria a ser o Journey) era aliciante, utilizaria o carro em EV para as viagens quotidianas. Mas quando fui ver o preço da bateria fiquei chocado. O preço da bateria é quase o da bateria de um EV: 9000€!

Continuei a consultar anúncios de carros híbridos para venda, apareceu-me o MG3 hybrid+ e o MG ZS Hybrid, novos, a preços bastante convidativos (o sistema híbrido é semelhante em ambos os veículos).
Investiguei mais sobre a motorização e descobri que, mais uma vez, ao contrário do que o que o Marketing diz, o motor é de injeção indireta, portanto fácil de converter.

Em relação à resistência das válvulas e sedes não havendo ainda histórico, seria aconselhável a utilização de aditivos.
Quanto ao sistema híbrido, o mesmo não é tão eficiente como o HSD da Toyota, ou o E-Tech da Renault, recorrendo a uma caixa automática convencional de apenas 3 relações (uma vez que as relações mais curtas são asseguradas pela tração elétrica).
Pode funcionar em modo série ou paralelo, para além de EV, obviamente.
No entanto recorre a uma bateria de elevada capacidade(para um HEV), que não será muito barata(nunca responderam à minha questão sobre o preço da bateria).

Bom e foi assim que voltámos à Toyota, mais uma vez para rever o Yaris Cross. Por acaso estava lá também um Corolla Hatchback, e eu, sem muitas expectativas, perguntei à minha mulher se não queria experimentar aquele…

Para grande surpresa minha ela gostou. Eu nem queria acreditar!

Do ponto de vista da eficiência os SUV são a pior opção, mais volumosos e pesados do que um carro normal equivalente.

O motor, sendo uma versão atualizada do 1.8 HSD do Auris (é o mesmo do CHR), deveria ser um pouco menos eficiente do que o 1.5 do Yaris Cross, mas por outro lado tem um histórico de fiabilidade muito bom, e a disponibilidade no mercado de usados era bastante maior.

Foi assim que comecei a procurar, tinha como referência conseguir que o carro ficasse, já com a conversão, pelos 20000€, mas não iria ser tarefa fácil…

Comecei a pesquisa e lá consegui, depois de negociar, um Toyota Corolla Hatchback, com menos de 5 anos e apenas 62000 Km. O carro estava bastante bom, e foi assumido o compromisso da remoção de uns toques que tinha no para-choques e a substituição da manete das “mudanças”, que apresentava um desgaste bastante estranho (para um carro sem mudanças). Verificado o histórico do VIN, não havia nada de anormal a relatar e até a instalação de acessórios (um aileron), estava registado, e foi feita na Toyota.

O carro tinha este aspeto, e obviamente, que só poderia ser batizado de...
“Sonic – o Ouriço”.

Agora faltava a conversão, depois de fazer umas centenas de quilómetros…

Bom, feita a “rodagem”, com uma média de consumo de gasolina (em percurso misto) de 4,6l/100Km, foi altura de levar o Sonic para a “cirurgia” na FrontFuels.

Foi instalado um sistema Optima Nano, com injetores Barracuda:
A bagageira irá de precisar de alguma “bricolage”, porque o fundo ficou ligeiramente levantado.
Foi também instalado um doseador eletrónico de aditivo V-Lube, para proteção das sedes das válvulas.
Foto V-Lube

1ªs impressões - o tempo de comutação para GPL era relativamente grande.

Ao contrário do sistema de injeção líquida Vialle do Auris, que mesmo com o carro em modo E.V. continuava a pressurização, acabando por comutar ao fim de cerca de 1 minuto, o sistema de injeção gasosa da Optima, uma vez que o carro percorria uma parte da curta distância dos percursos habituais de 5 Km em modo E.V., agora no inverno só comutava ao fim de 2 ou 3 kms.

Mesmo baixando a temperatura de comutação para 35ºC, continuava a demorar bastante tempo a comutar.

O circuito utilizado para o aquecimento do redutor era o da EGR, o que se relevou insuficiente.

Solução: regressar à FrontFuels para mudar para o circuito da “chaufagem”. Resultou! Agora a comutação dá-se ao fim de cerca de 1 km!

As médias de consumo de GPL que tinha obtido, de 3,5 a 4 litros, não eram por isso fidedignas.

Obrigado @rdd pela partilha dum diário de bordo tão detalhado.

Nova entrada neste Diário de bordo, agora já com consumos a GPL fidedignos.

Já agora paguei o GPL na Galp a 0,924€/l, descontei um vale de 3€ de abastecimento anterior(mundo Galp) e tive direito a um desconto Continente no valor de 4,61€. Custo real: 20,77€.