Entretanto andei a investigar e a ECU da gasolina, na ausência de sinal MAF, utiliza valores tabelados...
Não fora funcionar bem a GPL e poderíamos pensar num problema no sensor MAF ou na cablagem deste...
Sensor de detonação
Moderator: chorao
Re: Sensor de detonação
Corrija-me se estiver enganado: a centralina de GPL lê os tempos de injecção no mapa que está na centralina de gasolina, que é usado quando se desliga o sensor MAF? Ou lê os tempos que seriam enviados para os injectores de gasolina provenientes da ECU de gasolina e que têm em conta a informação dada pelo sensor MAF?rdd48856 wrote: Wed Oct 15, 2025 10:12 am
Todas as centralinas de GPL funcionam no sistema "Master-Slave", isto é, é interrompido o circuito elétrico que parte da ECU de gasolina para os injetores de gasolina, é feita a leitura dos respetivos tempos de injeção, os quais são convertidos em tempos de injeção de GPL pela centralina de GPL. Nenhum sensor original é utilizado pela centralina do GPL.
(...)
Entretanto andei a investigar e a ECU da gasolina, na ausência de sinal MAF, utiliza valores tabelados...
Não fora funcionar bem a GPL e poderíamos pensar num problema no sensor MAF ou na cablagem deste...
Re: Sensor de detonação
Outra coisa que me lembrei, vale a pena esgotar o depósito de GPL para ter a certeza de que não há fugas que contaminem a combustão a gasolina, sobretudo no arranque?
Re: Sensor de detonação
A centralina de GPL lê os tempos diretamente na cablagem que vai para os injetores de gasolina. Não tem qualquer "acesso" à centralina da gasolina.
Em relação ao depósito, não vale a pena, porque sendo uma injeção líquida tem uma bomba elétrica no depósito, e sem o seu funcionamento não sai GPL.
Em relação ao depósito, não vale a pena, porque sendo uma injeção líquida tem uma bomba elétrica no depósito, e sem o seu funcionamento não sai GPL.
Re: Sensor de detonação
E essa informação obtida da cablagem é influenciada pelo sensor MAF, certo?
Re: Sensor de detonação
Sim, por isso teoricamente um mau sensor MAF deveria afetar igualmente o funcionamento a GPL e gasolina, embora tenham aparecido aqui no fórum alguns casos em que o carro funcionava bem a GPL e mal a gasolina, com o sensor MAF avariado(nunca consegui perceber porquê).
Re: Sensor de detonação
Acho que quando tiver disponibilidade, para não ficar a dúvida, vou limpar o sensor. Pior não fica.
Re: Sensor de detonação
Verifique também a cablagem do mesmo.
Re: Sensor de detonação
Sim, depois direi o resultado.
Obrigado.
Obrigado.
Re: Sensor de detonação
Boa tarde
Ainda não tenho o problema resolvido mas só para fazer um ponto de situação, suspeito que seja um problema eléctrico/electrónico.
Verificações de fugas de vácuo:
Tanto quanto pude ver nas tubagens e ligações, nada de suspeito. Só no colector de admissão não pude ver muito bem devido a obstrução visual de outros componentes. Em todo o caso, experimentei tapar o tubo de admissão com o motor a funcionar e fez bastante vácuo e também com recurso a um software de diagnóstico pude verificar que a pressão/rpm no colector estava de acordo com os parâmetros.
Cablagem para o sensor MAF:
Aparentemente, tanto quanto pude ver, exteriormente não há nada de errado.
Quanto às voltagens, estão todas correctas com a ficha desligada e apenas com a ignição ligada:
A – 5V
B – Massa 12V
C – 12V (alimentação)
D - Massa 12V
E - 5V
Nota: A e B dizem respeito ao sensor de massa de ar, D e E dizem respeito ao sensor de temperatura.
Ligando a ficha ao sensor, as coisas mudam de figura:
A e E passam a ter cerca de 2,6V. No caso de A, pelo que sei, o valor deveria variar entre um valor <1V ao ralentim e 5V na aceleração máxima. Com motor desligado e ignição ligada deveria ser 5V. Mas tem sempre os tais 2,6V constantes nas três situações, como também experimentei, o que indiciaria um sensor MAF avariado. Limpei o sensor com produto específico, sendo que visualmente ficou mais limpo. Apesar disso, o resultado permaneceu inalterado.
Arranjei um sensor novo para tirar as teimas mas infelizmente também não mostra resultados diferentes. Dá exactamente as mesmas voltagens.
Suspeitei então da ficha que liga ao sensor e resolvi fazer um bypass à dita ficha.
Mais uma vez, apenas com ignição ligada, ligando só A, tem os 5V como deveria. Mas ligando também a respectiva massa (B), cai para os tais 2,6V. Mas se usar o pino da massa do sensor de temperatura (D), mantém os 5V. Se ligar apenas A e C, fica com 9,5V e 12V respectivamente. Pode ser devido à minha ignorância mas acho isto estranho.
Fazendo a experiência com o sensor novo, dá os mesmos resultados.
O que também acho intrigante é que, segundo o software de diagnóstico, o caudal medido pelo sensor de massa de ar está segundo os parâmetros:
Ralentim - 11-12 Kg/h
2000rpm – 32-33 Kg/h
3000rpm – 39-40 Kg/h
Ora, a forma de comunicar este caudal não é através das voltagens? Se o caudal registado está certo, como é que as voltagens estão erradas (e vice-versa)?
Para finalizar, admitindo que o que chega à ECU são os tais 2,6V constantes, isso estaria correcto a uma RPM média, sendo que ao ralentim, provocaria uma mistura rica (injecção de gasolina correspondente a mais ar que o real) e uma mistura pobre a uma RPM alta (menos gasolina para o ar a entrar na realidade).
Grato pela atenção.
Ainda não tenho o problema resolvido mas só para fazer um ponto de situação, suspeito que seja um problema eléctrico/electrónico.
Verificações de fugas de vácuo:
Tanto quanto pude ver nas tubagens e ligações, nada de suspeito. Só no colector de admissão não pude ver muito bem devido a obstrução visual de outros componentes. Em todo o caso, experimentei tapar o tubo de admissão com o motor a funcionar e fez bastante vácuo e também com recurso a um software de diagnóstico pude verificar que a pressão/rpm no colector estava de acordo com os parâmetros.
Cablagem para o sensor MAF:
Aparentemente, tanto quanto pude ver, exteriormente não há nada de errado.
Quanto às voltagens, estão todas correctas com a ficha desligada e apenas com a ignição ligada:
A – 5V
B – Massa 12V
C – 12V (alimentação)
D - Massa 12V
E - 5V
Nota: A e B dizem respeito ao sensor de massa de ar, D e E dizem respeito ao sensor de temperatura.
Ligando a ficha ao sensor, as coisas mudam de figura:
A e E passam a ter cerca de 2,6V. No caso de A, pelo que sei, o valor deveria variar entre um valor <1V ao ralentim e 5V na aceleração máxima. Com motor desligado e ignição ligada deveria ser 5V. Mas tem sempre os tais 2,6V constantes nas três situações, como também experimentei, o que indiciaria um sensor MAF avariado. Limpei o sensor com produto específico, sendo que visualmente ficou mais limpo. Apesar disso, o resultado permaneceu inalterado.
Arranjei um sensor novo para tirar as teimas mas infelizmente também não mostra resultados diferentes. Dá exactamente as mesmas voltagens.
Suspeitei então da ficha que liga ao sensor e resolvi fazer um bypass à dita ficha.
Mais uma vez, apenas com ignição ligada, ligando só A, tem os 5V como deveria. Mas ligando também a respectiva massa (B), cai para os tais 2,6V. Mas se usar o pino da massa do sensor de temperatura (D), mantém os 5V. Se ligar apenas A e C, fica com 9,5V e 12V respectivamente. Pode ser devido à minha ignorância mas acho isto estranho.
Fazendo a experiência com o sensor novo, dá os mesmos resultados.
O que também acho intrigante é que, segundo o software de diagnóstico, o caudal medido pelo sensor de massa de ar está segundo os parâmetros:
Ralentim - 11-12 Kg/h
2000rpm – 32-33 Kg/h
3000rpm – 39-40 Kg/h
Ora, a forma de comunicar este caudal não é através das voltagens? Se o caudal registado está certo, como é que as voltagens estão erradas (e vice-versa)?
Para finalizar, admitindo que o que chega à ECU são os tais 2,6V constantes, isso estaria correcto a uma RPM média, sendo que ao ralentim, provocaria uma mistura rica (injecção de gasolina correspondente a mais ar que o real) e uma mistura pobre a uma RPM alta (menos gasolina para o ar a entrar na realidade).
Grato pela atenção.